Olá amigos alados!
Estou aqui para comentar um assunto muito importante para nós e todas as pessoas que estão ao nosso redor, o assunto é SEGURANÇA DE VÔO!
Mas para quem não me conhece, permita que me apresente. Entre os amigos do vôo sou conhecido como “Guga” Gustavo Agne de Oliveira, gaúcho hoje residindo em Curitiba/PR, piloto de parapente desde julho de 2006, com curso teórico de piloto privado de avião e de planador, técnico em manutenção de aeronaves e em breve tecnólogo da mesma área, e por isso gostaria de compartilhar de algo que é levado muito a sério no mundo da aviação internacional, a SEGURANÇA DE VÔO.
Recentemente vimos algumas fatalidades com aviões que resultaram em centenas de vítimas, mas por conhecer a aviação e seus procedimentos, sei o quanto é difícil ocorrer um incidente ou até mesmo um acidente na aviação, pois a segurança de vôo preocupa-se em reduzir os riscos ao máximo, sendo que é impossível elimina-los.
E com a gente? Que está sempre procurando um dia bonito, um vento bom e de preferência nuvens do tipo Cúmulos no céu. Estamos preocupados com a segurança? Ou estamos apenas preocupados em decolar e voar?
De certa forma sempre estamos preocupados com a nossa segurança, mas de forma inconsciente. Devido ao instinto de sobrevivência, no momento que as coisas começarem a sair do controle as reações serão de dar um jeito de sair da roubada e salvar o nosso couro! Mas tudo fica muito mais fácil quando estivermos preparados para agir nas situações mais complicadas, por isso devemos nos preocupar com a segurança de vôo!
Então devemos estudar meteorologia, aerodinâmica e todos os componentes que tem influência nesse esporte maravilhoso e seguro se bem praticado. Não esqueça “PREVINIR É MELHOR QUE REMEDIAR”!
Abraços e bons vôos, guga@guiadevoo.com
O que é a Segurança de Vôo?
É o processo ou ato do conhecimento pelo qual são registrados sob forma de representações e imagens mêmicas, os dados e informações que o indivíduo detém acerca de objetos, fatos, fenômenos e experiências, por ele percebido ou vivenciado anteriormente. Através de evocação voluntária ou involuntária, os conteúdos registrados na memória podem ser reproduzidos. Entretanto, geralmente não são reproduções precisas, outrossim, são imagens ou representações mentais que conservam alguns elementos do objeto originalmente percebido. Não sendo, portanto, as impressões fixadas na memória por efeito da percepção de sensações elementares, idênticas às da percepção original.
Associação com outro acidente: É comum acontecer que numa situação atual o piloto visualize traços ou características semelhantes de uma situação já experienciada e que levou a um acidente. Isto pode trazer pânico, pode trazer ansiedade, pode atrapalhar a operação e é preciso que a pessoa consiga manifestar esta situação, colocá-la para fora, numa espécie de catarse, para que não fique associando novamente e sofra os mesmos prejuízos que aconteceram.
Esquecimento: O lapso de esquecimento, e mesmos outros lapsos são fatais na aviação. Uma leitura errada de instrumentos ou o esquecimento de uma associação que deve ser feita no check list, por exemplo, traz conseqüências que viram acidentes. Esquecer de conferir a direção do vento no pouso, etc.; são aspectos comuns em acidentes e incidentes.
Hábitos adquiridos: Quando se aprende algo isto fica como impregnando nossas ações, nós vamos agir conforme o aprendido. Ocorre que durante o desenvolvimento do aviador, muitas coisas vão ser aprendidas e vão ser superpostos alguns conhecimentos, que nem sempre são complementares. Um procedimento em determinada área, para pouso, não segue o mesmo padrão em outra área. Então, quando vamos alterar os procedimentos, é preciso fazer um estudo anterior, um planejamento adequado, para nos familiarizarmos com a nova situação. Assim também se dá quando vamos conhecer um novo instrumento, um novo parapente, etc., uma nova selete. É preciso um período de adaptação e uma conscientização dos novos padrões e que se discrimine bem dos padrões anteriores. Enfatizar as diferenças e torná-las claras para não comprometer a operação atual.
Inibição retroativa: efeito da experiência subseqüente sobre o que outrora foi aprendido, levando a velação deste conhecimento. Embora os padrões mudem, o conceito básico de voar permanece sempre o mesmo e é importante que um piloto não esqueça que aprendeu anteriormente, mas discrimine o que é diferente agora, nesta nova situação, nesta nova área de vôo, neste novo equipamento.
Por : Luciano Macri
Adaptação: Gustavo Agne de Oliveira.
MANDAMENTOS DA SEGURANÇAOs 10 mandamentos da segurança de vôo
1- PENSE e atue sempre com segurança;
2- OBEDEÇA os regulamentos e as regras de Segurança, elas existem para protegê-lo;
3- CONHEÇA o modo mais seguro de realizar sua tarefa, antes de iniciá-la;
4- INSPECIONE as ferramentas e equipamentos quanto às condições de segurança antes de iniciar a tarefa;
5- OPERE somente os equipamentos a que estiver autorizado;
6- UTILIZE roupas e equipamentos de segurança;
7- AVISE seu superior logo que constatar procedimento ou condições de perigo;
8- COMUNIQUE imediatamente qualquer acidente;
9- APOIE seu programa de segurança e participe ativamente em reuniões de segurança;
10- PROCEDA sempre adequadamente, evite brincadeiras.
PENSE !
SEU MELHOR EQUIPAMENTO DE SEGURANÇA ESTÁ A 20 CENTÍMETROS ACIMA DE SEUS OMBROS!
AVIAÇÃO AERODESPORTIVA / PARAGLIDER - PARAPENTE
Segunda Chance. O uso do pára-quedas de emergência em vôo de Parapente. Quando devemos utilizá-lo?
Ao se constatar a impossibilidade de recuperação de um colapso do velame, o piloto deverá imediatamente decidir pelo acionamento do pára-quedas de emergência, também chamado de reserva. Trata-se de uma medida extrema que tem por finalidade básica salvar sua vida, e jamais deve ser utilizado se não for esta a circunstância. Apesar de ser a última das medidas a serem tomadas, quando todos os recursos alternativos já não forem suficientes para tirá-lo da situação de risco, não há nada de muito complexo nesta operação.
Primeiramente, puxamos a alça para destravar o pino de segurança e trazendo em seguida o reserva inteiro, ainda dentro da fraldinha para junto de nós. Se simplesmente o largarmos, ele abrirá de qualquer modo, portanto, devemos procurar lançá-lo o mais longe possível para trás, a uma distância segura e suficiente para sua abertura segura largando por completo a fraldinha com alça. Após o reserva ser aberto, o que não toma mais do que alguns segundos; procure recolher o velame principal o mais rápido possível para evitar o pêndulo. Para tanto, agarre ambos os tirantes e puxe o máximo que puder até alcançar as linhas. Segure-as com uma só mão e vá recolhendo o resto como quando se vai dobrar o paraca. Recolha o máximo que puder até ter certeza que o velame esteja totalmente embolado. Prepare-se para a queda. Muito provavelmente o rolamento será necessário a fim de evitar traumas maiores.
Os cuidados que devemos tomar:
A checagem do pino-trava a cada vôo é obrigatória, não custará muito do seu tempo. Já foram observados vários casos de pilotos que tiveram seus pára-quedas de emergência acionados no meio do vôo, por que não inspecionara o pino. Este corre e o equipamento acaba por abrir, podendo assim, provocar sérios acidentes. A cada 6 meses o pára-quedas de emergência deverá ser aberto, arejado, inspecionado, redobrado e recolocado no container por uma pessoa de confiança, de preferência, VOCÊ. Os seis meses que o nosso reserva passa fechado dentro do container, podem nos causar uma série de pequenos problemas, tais como:
1 - Magnetização das costuras e do tecido por eletricidade estática: Alguns reservas são dobrados de uma maneira especial que atenta para esta possibilidade. O método afasta as costuras da borda por meio de uma dobra estrategicamente localizada. Contamos aqui, com a desvantagem do tempo de abertura que acaba sendo maior. O ideal é, fazermos a reabertura e o arejamento do velame a cada seis meses. Apenas o fato do velame estar dobrado durante tanto tempo, dificulta e muito a abertura devido à acomodação e magnetização do tecido.
2 - Apodrecimento dos elásticos: Podemos imaginar facilmente as conseqüências quando os elásticos que servem para manter as linhas unidas, funcionam agora, como uma trava impedindo a sua abertura. Pense nisso !
3 - Acúmulo de detritos no container: Não se espante, a quantidade de objetos como pedaços de mato, pedras e até objetos que podem escorregar do compartimento de carga da selete para o reserva é algo a se considerar com o muito cuidado e respeito.
4 - Enroscamento das linhas: O tempo passa e a selete tomba pra lá, cai pra cá, bate aqui, vira ali... As linhas ! Coitadas... lá dentro do container estão mais ou menos soltas. Tanto movimento pode acabar enroscando-as de maneira perigosíssima. Estamos certos de que ninguém quer descobrir isso quando precisar acionar o "second-chance", não é?
A Posição do Container
Outro fator que podemos lembrar aqui, é a posição do container do reserva.
Vejamos:
1 - Ao lado da selete: Desta maneira, temos o reserva sob fácil alcance e acionamento, entretanto, alguns problemas podem nos assolar:a) As linhas do glider enroscam-se facilmente na alça podendo abrir o container indevidamente. Isto não acontece nas seletes que são projetadas para este tipo de disposição do pára-quedas.b) A possível má distribuição de peso faz com que vários pilotos a rejeitem.
2 - Atrás da selete, no compartimento próprio: o mais usado, a alça fica um pouco mais para trás e basta o piloto "lembrar" onde ela está de vez em quando. Entre os problemas, podemos citar:
a) O piloto "esquece" que o reserva existe e acaba por passar um longo tempo sem verificar os dispositivos de disparo, o pino de segurança, que podem acabar abrindo sozinhos no meio do vôo ! Isto pode acontecer com você ? A resposta certa é "Sim... mas não deveria".
b) Alguns pilotos dizem que podem não "achar" a alça numa emergência, numa emergência podemos estar emocionalmente perturbados e atrasar sua localização... procure então "forçar" a prática em sua área de vôo de simulações em solo das possíveis emergências, treinamento e condicionamento podem salvar a sua vida quando você menos espera, teste a posição da alça. E é nesta hora que ocorrem as emergências. Quando suas mãos estiverem condicionadas a localizarem, "sem você pensar", onde seu equipamento reserva se encontra, aí então você está condicionado, mas, o treinamento contínuo é fundamental.
3 - Na frente: Com certeza, o método mais seguro, onde você voa "abraçado" no reserva o tempo todo, o centro de gravidade está mais alto, ajudando o seu vôo, não se corre risco de enroscos e a inspeção do pino pode ser feita até mesmo em vôo, mas, a recomendação é claro, faça antes, pois, do que adiantaria lá em cima descobrir o problema, até o pouso uma emergência poderá acontecer. A desvantagem é aquele trambolho no colo, dizem alguns, mas, EPIs (Equipamentos de Proteção Individual) protegem mesmo que sem conforto. Mas, os reservas que são comercializados aqui no Brasil, normalmente não possuem adaptação para esta posição.
Promova então em seu grupo de vôo sugestões aos fabricantes, apresentem idéias, isso poderá também um dia salvar a sua vida.
Não importa muito a posição do reserva, mas, o piloto deve ter em mente que em vôo aquele equipamento deverá estar em plena capacidade de cumprir sua tarefa e que todo o seu equipamento faz parte de seu corpo, como uma expansão de seu corpo, portanto mantenha seu "novo corpo" em ordem.
O que importa é que o piloto tenha sempre um compromisso não só com a reabertura a cada seis meses, mas que também a cada vôo inspecione o pino de segurança, devendo pelo menos a cada 3 vôos, tentar alcançar a alça para memorizar a sua posição, não deve ser em vôo, e no momento de um,a emergência real, o "teste" deste equipamento.
"Nem o dispositivo mais seguro do mundo é a prova de irresponsabilidade, imperícia, desmazelo ou imprudência, pior ainda a prova de autoconfiança".
Fonte : Leandro Brioshi & Ventomania
Adaptado : Eng. Jefferson V.Fragoso
Aterrize de pé!
O MÉDICO FEDERAL DA FFVL, JEAN-FRANÇOIS CLAPÉ REPETE A QUEM QUISER OUVIR: "ATERRISSE DE PÉ!". IDÉIA ENGRAÇADA!
Aterrizar de pé não é meio lógico?
É claro que não. Cada vez mais a gente vê pilotos pousando sobre as nádegas após uma aproximação feita sentado, às vezes exagerando para o "fun". Eles não percebem os riscos que correm. Já foram registradas 79 fraturas da coluna vertebral em 1994. O ser humano foi feito para ficar de pé, e pode suportar choques terríveis se adotar uma posição adequada (ver quadro no final). Uma fechada imediatamente antes de voltar ao solo, uma chegada usando o pára-quedas reserva, pode gerar impactos entre 8 e 10 m/s. É muito, mas os pára-quedistas militares, carregados pesadamente mas bem calçados, conseguem fazer graças a uma posição exaustivamente estudada e graças a pernas bem preparadas, aterrissagens a mais de 8 m/s sem conseqüências. As escolas de parapente deveriam ensinar a rolagem. Talvez você utilize apenas uma vez na sua vida de parapentista, mas nesse dia você ficará muito feliz por ter aprendido!
A que conclusão se chegou com o estudo dos acidentes de 1995?
O ano nem bem terminou mas já dá para dizer que o número de acidentes baixou ligeiramente. As causas foram melhor analisadas graças à criação na FFVL de uma comissão de estudos para todos os acidentes graves. Eu reforço os seguintes pontos: 1) Houve menos acidentes com iniciantes e pilotos ocasionais usando equipamentos protótipo ou de competição: isso significa que esses praticantes começam a entender a necessidade de voar sob velames mais de acordo com seu nível. 2) Existe sempre piloto que voa de tênis, as vezes de "chinelo": são esses que fazem 60% das entorses. 3) O capacete integral ainda não é adotado pela maioria: atenção ao rosto. 4) Aconteceram menos acidentes solitários: a gente
começa a compreender portanto a utilidade de não ir voar sozinho.
Como um recém chegado deve abordar o vôo livre se ele quer diminuir ao máximo os riscos inerentes?
É preciso que ele faça, na ordem: 1) Uma formação longa e constante (o brevê de piloto não é um fim, mas um nível ... ainda modesto) 2) Uma boa preparação física. 3) Se contentar por bastante tempo em voar em condições aerológicas tranqüilas. 4) Voar com um equipamento muito seguro, pelo maior tempo possível, e não mudar até que tenha explorado todas as variedades de situações aerológicas. 5) Nunca voar sozinho. 6) Usar sempre um capacete integral (fechado), para a proteção do seu rosto e da sua vida. 7) Usar uma selette que permita se mexer facilmente para aterrizar. 8) Utilizar sempre botas com reforços, amortecimento e com lateral suficientemente rígida para proteger os tornozelos. 9) E ainda há o problema complexo da proteção dorsal.
Por que complexo?
Porque existem proteções cuja rigidez é um perigo. Muito rígidas elas não absorvem a onda de choque e portanto é o meio das costas ou o pescoço que quebram, ao invés das partes mais baixas. Ou seja, se é relativamente fácil consertar as pernas, é um pouco mais difícil para a bacia, quase impossível para a espinha, impossível para uma hemorragia do fígado ou de outro órgão... A proteção deve funcionar como um fusível. Ou seja, amortecer e depois quebrar, dissipando a energia. Seria preciso também que ela protegesse sob as nádegas, pois é aí que o choque é mais perigoso. Uma proteção deve portanto ser macia e espessa. Eu entendo que isso cria um problema de arraste e dificuldade de movimentação, mas é preciso saber o que se quer. As proteções que usam espumas de diferentes densidades, os air-bags, as proteções tipo backup vão no sentido correto. Mas seria necessário formalizar tudo isso, procurar especificações com um simulador de impacto como o que sugeriu o aluno-engenheiro Lionel Vayr, de Chambery, para sua tese de biomecânica.
E o pára-quedas reserva?
Eu sou a favor, desde que a pessoa saiba usar. Senão, não serve para nada. E mais ainda, é preciso verificar a dobragem e a instalação, cuidar para que a alça não enrosque durante a decolagem. Para ser lógico, seria necessária uma alça no centro, acessível com as duas mãos: imagine uma colisão que cause uma simples entorse do polegar ou do pulso.
O medo do vazio, tem cura?
Técnicas de desensibilização psicológica existem. São baseadas em uma progressiva aclimatação. Em todo caso, é preciso se "jogar na água". Mas progressivamente. No início, em duplo para poder falar de sua angústia ao monitor durante o vôo, e tomando o cuidado no começo de não se afastar muito do relevo. Pouco a pouco a gente se habitua. Os psicoterapeutas podem assim preparar qualquer um para enfrentar o vazio, com técnicas de relaxamento e de criação de imagens mentais, o "flooting", ou seja, a imersão propriamente dita. Mas a apreensão do vazio é uma coisa normal. Cada um sente mais ou menos.
Como diminuir a tensão sentida por muitos pilotos em condições turbulentas?
Com uma asa de ponta em ar turbulento, somos levados. as vezes a ter gestos um pouco nervosos. E com esses gestos se amplifica os movimentos do velame... e portanto se voa cada vez mais tenso. É a serpente que come a própria cauda. A famosa "sobrepilotagem". As soluções são evidentes: evitar as condições muito turbulentas, evitar os velames muito nervosos, acertar a regulagem da selette, e muito menos evidente, aprender a deixar a vela voar. Quando se ensina a pilotar planador, a gente diz aos alunos: "pare de mexer no manche..."
Uma conclusão doutor?
A gente conhece o paradoxo do parapente. Simples na aparência, a gente pode fazer vários vôos antes de experimentar uma situação difícil. Mas estatisticamente a gente se encontra forçosamente um dia ou outro em condições aerológicas difíceis. A gente se mete nessa situação por erro de análise ou porque a gente admira os feitos de Bouilloux ou de Bourquin por exemplo. E de repente o parapente fácil se torna muito difícil. Porque em caso de fechada muito grande as coisas não são mais progressivas e os gestos necessários não são mais os habituais. A gente se vê de repente em uma situação angustiante e desconhecida, e é preciso reagir rapidamente e com gestos precisos. Gestos que nem sempre foi possível treinar antes! Então, é preciso ter a sorte de não estar muito perto do relevo ou do chão. No fundo, tudo se transforma em um conflito de interesses. De uma parte há a vontade dos pilotos de voar rápido e em segurança. E de outra a necessidade que os profissionais têm de vender rapidamente formação e equipamentos. Seria preciso poder gerir tudo isso mais lentamente, manter os alunos muito mais tempo nas escolas ou nos clubes, não deixá-los sozinhos na natureza, ainda tão pouco armados. Muita gente se desencoraja a voar porque foi vendido uma ilusão de facilidade e um equipamento de alta performance. Seria bom que todos pudessem voar durante dois anos ou até mais com um velame de saída de escola, depois com um intermediário calmo antes de passar para parapentes de performance. Todos os anos a federação conta 10.000 novos licenciados. Mas ela perde a metade no caminho. A gente quer ir muito rápido. Calma!
A Aterrissagem dos pára-quedistas
Todos os músculos estão em alerta para mobilizar o máximo de tonicidade. A posição é a seguinte: pernas fechadas, pés em posição normal (ou com as pontas ligeiramente para baixo), joelhos fechados, ligeiramente flexionados, tronco ligeiramente encurvado, cabeça flexionada para frente, cotovelos fechados contra o corpo, mãos juntas no peito. Na hora do impacto orienta-se a bacia para um lado, de modo que após os pés, as nádegas e depois os ombros assegurem a rolagem. Os pára-quedistas treinam saltando de uma cadeira e insistem na importância de ter as pernas bem tonificadas e fechadas.
Texto: Pierre Pagani - Parapente Mag 43, jan. / fev. 96
Tradução: Eduardo Gianesi
Fonte http://www.segurancadevoo.com.br